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高端装备制造业政策导性明显 海工装备前景光明

作者:陈思
发布时间
2013/07/16/ 09:58
来源
证券导刊
点击:

摘要2012年5月30日国务院常务会议讨论通过《十二五国家战略性新兴产业发展规划》。规划面向经济社会发展的重大需求,提出了七大战略性新兴产业的重点发展方向和主要任务。在《十二五国家战

  2012年5月30日国务院常务会议讨论通过《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》。规划面向经济社会发展的重大需求,提出了七大战略性新兴产业的重点发展方向和主要任务。在《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》促进下,高端装备制造业将孕育着巨大的投资机会。本主题报告聚焦这个问题,就海工装备、铁路设备行业和航空制造业等细分行业的投资背景进行了深度分析,并就相关上市公司进行分析。

  高端装备制造业政策导性明显

  装备制造业的现状及面临的形势

  经过多年发展,我国装备制造业已经形成门类齐全、规模较大、具有一定技术水平的产业体系,成为国民经济的重要支柱产业。特别是《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见》(国发“2006”8号)实施以来,装备制造业发展明显加快,重大技术装备自主化水平显着提高,国际竞争力进一步提升,部分产品技术水平和市场占有率跃居世界前列。我国已经成为装备制造业大国,但产业大而不强、自主创新能力薄弱、基础制造水平落后、低水平重复建设、自主创新产品推广应用困难等问题依然突出。同时,受国际金融危机影响,2008年下半年以来,国内外市场装备需求急剧萎缩,我国装备制造业持续多年的高速增长势头明显趋缓,企业生产经营困难、经济效益下滑,可持续发展面临挑战。

  应该看到,我国目前正处于扩大内需、加快基础设施建设和产业转型升级的关键时期,对先进装备有着巨大的市场需求;金融危机加快了世界产业格局的调整,为我国提供了参与产业再分工的机遇,装备制造业发展的基本面没有改变。必须采取有效措施,抓住机遇,加快产业结构调整,推动产业优化升级,加强技术创新,促进装备制造业持续稳定发展,为经济平稳较快发展做出贡献。

  高端装备制造业的重点方向及扶持政策

  根据《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,高端装备制造产业的发展重点是发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备,做大做强航空产业。积极推进空间基础设施建设,促进卫星及其应用产业发展。依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设,大力发展轨道交通装备。面向海洋资源开发,大力发展海洋工程装备。强化基础配套能力,积极发展以数字化、柔性化及系统集成技术为核心的智能制造装备。

  2012年5月30日国务院常务会议讨论通过《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》。规划面向经济社会发展的重大需求,提出了七大战略性新兴产业的重点发展方向和主要任务。其中高端装备作为重点领域提出了相应要求。规划指出高端装备制造产业要大力发展现代航空装备、卫星及应用产业,提升先进轨道交通装备发展水平,加快发展海洋工程装备,做大做强智能制造装备,促进制造业智能化、精密化、绿色化发展。同时与新能源和环保相关的装备制造业也面临历史性机会,规划指出新能源产业要发展技术成熟的核电、风电、太阳能光伏和热利用、生物质发电、沼气等,积极推进可再生能源技术产业化;发展高效节能、先进环保和资源循环利用的新装备。

  为推进我国高端装备制造业的发展,我国政府将积极培育市场,营造良好市场环境;深化国际合作,提高国际化发展水平;加大财税金融政策扶持力度,引导和鼓励社会投入;并要推进体制机制创新,加强组织领导。这一系列的措施无疑会把高端装备制造业推上一个新的历史发展阶段,并由此对A股的相关上市公司产生一系列的影响。

  海工装备前景光明,道路曲折

  近看我国”十二五“海工投资增长,比较确定。按照规划,我国三大油”十二五“期间在计划在海洋油气开发方面投入2900亿元至3600亿元,较?十一五?增长一倍多。按照设备投资占比25%-30%估算,”十二五“期间年均海工装备需求为150亿元到215亿元。

  远看全球海工市场向中国转移,困难重重。《海洋工程装备制造业中长期发展规划》指出,我国海洋油气开发装备年销售收入超过300亿人民币,占世界市场份额近7%,到2015年,海工装备年销售收入达到2000亿元以上,其中海洋油气开发装备国际市场份额达到20%;2020年,海工装备年销售收入达到4000亿元以上,其中海洋油气开发装备国际市场份额达到35%以上。配套能力方面,2015年,海洋油气开发装备关键系统和设备的配套率达到30%以上,2020年达到50%以上。

  要达到以上目标,我国海工装备行业还需要付出很大努力,主要有以下几个方面的原因:

  1、海工装备的主要建造者是造船厂,而我国造船行业粗放,管理水平和韩国差距很大,工艺保证能力弱。从过去船舶行业发展来看,转移向中国的大多数是低端散货轮,高附加值船舶还处于起步追赶阶段。

  2、我国海工装备关键系统和设备几乎为空白,自主发展困难重重。海工装备可靠性要求高,对设备的运行历史要求很高,被证明实际可用的品牌才有资格参与市场竞争。

  3、我国海工设计能力还比较薄弱。我国高端船舶和海洋工程设计能力都很弱。比如钻井平台设计是一项技术含量很高的工作,目前世界上只有为数不多的公司能够设计,我国目前能够自主设计和建造200以内水深浅水圆柱自升式钻井平台,在中深水桁架腿自升式平台设计方面也尚无业绩,没有国内公司敢开头。

  中性假设:2015年我国海洋油气开发装备全球占有率达到12%。

  尽管在高油价的带动下,海工订单进入新一轮的上升周期较为确定,但是当前全球平台利用率较低,说明当前钻井平台有一定程度的过剩,这是未来海工市场规模增长的不确定因素。不过从中长期来看,当前钻井平台中船龄超过三十年的占比很高,未来更新需求明显;另外,深水作业是行业的发展方向,当前很多装备不能满足要求,使用新装备是大势所趋。综合来看,我们看好未来海工装备市场的发展。

  2010年全球海工市场规模约为660亿美元,我们认为未来年均增长有望达到15%左右,到2015年达到1300亿美元,”十二五“世界海洋工程装备年均市场容量可望达到1000亿美元。假设我国海工装备占有率年均增长1%,到2015年达到12%,那么销售收入将到达1000亿元,”十二五“年均海洋油气开发装备市场规模复合增长率达到28.1%。

  投资机会:海工装备上市公司可把握交易性机会。

  从总装建造能力来看,我国大连重工、外高桥造船、中远船务、烟台莱佛士船厂在世界海工市场中也占有一席之地,振华重工进入海工领域较晚,其优势在于大股东中交集团100%收购的F&G强大的设计能力将使公司平台设计能力有一个跨越式的提升以及公司在起重机械方面的强大实力。关注三公司:中国重工、中国船舶和振华重工。

  从零部件配套来看,我国海工装备关键系统和设备几乎为空白,自主发展困难重重。但一些非核心关键零配件我国可逐步配套,关注润邦股份和亚星锚链。 

  轨道交通设备

  基建投资巅峰已过,未来高增长难再现

  中国铁路投资的高速增长始于2004年,当时国务院通过了《中长期铁路网规划》,提出到2020年,全国铁路营业里程要由7万公里增加到10万公里,其中,客运专线1.2万公里,复线率和电气化率均达到50%。这一规划在2008年进行了调整升级,总营业里程增加到12万公里,其中客运专线则增加到1.6万公里。

  规划启动了中国铁路?跨越式?发展的时代。2005-2010年,我国铁路基建投资年均复合增长高达51.41%,投资金额从2005年的889.16亿元增加到2010年的7074.59亿元,增加了7倍。铁路营业里程也由2005年的7.54万公里增加到2010年的9.1万公里。

  尽管遭遇了7.23黑天鹅事件的不利影响,以及铁道部债务的日趋紧张掣肘了铁路投资的继续增长,2011年及今年1-4月份,铁路投资持续同比下滑,但无论是铁道部还是国务院官方均反复表态,确保铁路”十二五“2.8万亿投资按计划实现。我们预计,2011-2015年,铁路基建投资将达到2.2万亿左右。

  总体而言,我们认为,铁路投资的巅峰已过,未来几年将逐步转入稳定增长阶段,铁路投资高增长的时代将一去不复返。我们的判断主要基于以下逻辑:

  1、现有投资模式不可持续。我国铁路建设的主要资金来源主要有财政拨款、国内贷款、铁道部自筹、铁路建设基金等,其中,铁道部自筹部分主要是通过发行各类债券获得。在持续6年高增长后,我国铁路建设取得了很大的成就,但同时也为铁道部积累了庞大的债务。

  铁道部2011年中报显示,2011年H1铁道部总负债已达到2.09万亿,资产负债率达58.53%。在2万亿的债务中,铁建债、中期票据、短融券等合计大概6000亿左右,剩下的1.4万亿主要是商业银行贷款。即使按4.8%的平均利率1来估算的话,铁道部光2011年需要偿还的利息也将近1000亿元。

  与此同时,铁道部上半年的利润总额仅为42.92亿元,全年的盈利目前还不得而知。但就过去5年而言,铁道部盈利状况最好的时候,年利润总额也就670亿元。我们认为,在现行体制下,即便考虑到今明两年新线投产的正面效应,铁道部的盈利状况仍很难改善。届时,铁道部的负债比率将进一步攀高,这将大大制约铁道部的投资能力,铁路投资的高增长显然无以为继。

  2、现有规划过于超前,未来投资将回归理性。铁路建设曾是我国经济发展中的一大短板,在每年的春运和煤炭运输旺季显露无疑,正因为此,国家才启动了大规模铁路网络的建设,以缓解铁路运力的严重不足。2008年发生全球经济危机后,铁路投资又作为经济下滑的缓冲器被列为4万亿投资计划中的重要部分,铁道部同时也调高了《中长期铁路网》,铁路投资力度进一步得到加强。

  我们认为,中国的铁路网规划尤其是高速铁路网规划过于超前,超出去了现阶段经济发展的需要,这在西部地区尤为明显2。另一方面,在连续6年的持续高投入后,我国铁路运力已大为改观。尤其是主要干线如京石、石武、京沈、哈大高铁等线路通车后,铁路运输能力将进一步大幅度提升,铁路投资的紧迫性也略微降低。基于此,我们认为,铁路规划和投资将进一步回归理性,投资下降在所难免。

  3、安全因素需要中国高铁建设降速。高铁技术是一整套高精尖技术的集成,高铁建设的任何一个环节出了问题,都将影响到高铁的安全运行。7.23动车事故及此后的一系列事件的发生,暴露出了我国铁路建设及运营管理中出现的漏洞,国务院因此暂停了新建高铁项目的审批,并要求铁道部对所有已开通及在建项目进行安全大检查。

  实际上,在对比了中日高铁相关情况后,我们发现,中国高铁的建设速度远远快于日本,这不免触发我们对中国高铁安全的担心。以已开通及即将开通的高铁为例,中国建设350km/h等级高铁线路,每年修建里程为173.2公里,而日本建设300km/h等级以下的高铁,每年仅仅才40.46公里,不到中国的1/4。这里面固然有地质条件差异等因素导致的施工效率差异,但过度追求速度、严重压缩工期而轻视安全管理的确是中国高铁建设中存在的一大问题。从这个角度来分析,我们有理由相信,未来的铁路安全标准将会日趋严厉,铁路建设速度放缓也势在必行。

  设备投资滞后于基建投资,需求顶峰将在12-13年左右到达

  根据以往经验,铁路车辆投资一般滞后于基建投资1-2年,这与铁路建设的规律也相符。从投资增速来看,基建投资2010年达到巅峰,2011年开始负增长。因而,铁路车辆投资的巅峰将在2012/2013年到达。同时,由于去年7.23动车事故的发生及铁道部资金紧张,大批高铁线路被推迟至2012年通车。12年将是新线集中投产年。

  据统计,目前已有京石、石武、哈大等多条高铁线路拟在今年通车,导致今年计划通车的高铁总里程将达到4233.66公里,大大高于往年的通车里程,因而动车组需求将达到一个顶峰。当然,鉴于铁道部资金问题仍然不见松缓,中国高铁安全依然存在众多不确定性因素,因而,我们不排除由于个别原因导致部分线路推迟投产,从而推迟动车组需求。

  出口将逐步打开,行业发展迎来新动力

  20世纪60年代日本新干线的成功,曾改变了铁路行业的命运,此后,各个国家均对建设高速铁路保持了高度的热情。我们认为,随着中国大规模运营的成功,高速铁路作为高效、快捷、节能、低排放的交通方式,将进一步得到世界各国的热可,全球完全有望掀起新一轮铁路建设的高潮。

  在高速铁路产业链的全球竞争中,我们认为,中国的优势在于低人力所带来的设计优势、施工优势以及装备性价比优势,因而,中国高铁实现整体产业输出是完全有可能的,这也可以从各国对中国高铁的兴趣略见一斑。截止目前我们掌握的情况,已有英国、泰国等国家对中国高铁表现了浓厚的兴趣。

  我们认为,中国铁路装备将受益高铁产业的整体输出,未来出口将成为行业增长的新动力。

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